停运损失的实务问题

停运损失的实务问题

作者:王业坤,海口市龙华区人民法院

近些年,关于网约车停运损失的纠纷有所增多。该类纠纷由于标的额较小和保险条款的约定,呈现出律师介入少、保险理赔难、小额程序多等特点。正常投保的侵权人对于需要其自行负担停运损失的处理,大多持有异议,而且停运损失的“预期性”特点亦存在争议的空间。故此,虽然停运损失已有相应规则,但是实务处理仍需要注意若干问题。

一、停运损失的理论和规则

(一)简单的理论铺垫

受有损失,应当使之受有填补。财产因侵权而受损,损失既包括其本身固有价值的减损,亦包括财产可产生的预期利益的减损。当前规则体系中并未禁止对财产损失的预期利益的赔偿,但或囿于实务问题的纷繁复杂,亦未明确更为具体的条件。停运损失系为数不多的关于预期利益损失的法定赔偿项目,可以此作为讨论对象,但对于其性质、意义等问题,不在本文的讨论范围之内。

(二)基本的规则条文

1.最高人民法院关于交通事故中的财产损失是否包括被损车辆停运损失问题的批复(法释〔1999〕5号):“在交通事故损害赔偿案件中,如果受害人以被损车辆正用于货物运输或者旅客运输经营活动,要求赔偿被损车辆修复期间的停运损失的,交通事故责任者应当予以赔偿。”

2.《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(法释〔2012〕19号)第15条:“因道路交通事故造成下列财产损失,当事人请求侵权人赔偿的,人民法院应予支持:……(三)依法从事货物运输、旅客运输等经营性活动的车辆,因无法从事相应经营活动所产生的合理停运损失……。”

根据上述规则,停运损失的核心要素在于合法经营、合理损失、停运期间,本文将对此逐一谈谈理解。讨论之前,需要明确两个问题。

第一,市场经济背景下,停运损失可以存在于多个领域。本文仅限于机动车交通事故责任纠纷中的侵权型停运损失,至于航空器、船舶等领域的停运损失,或者是违约型停运损失,并不作讨论。

第二,实务中亦有将该类损失称之为“营运损失”,但鉴于最高人民法院的司法解释以及部分地方人民法院的规范文件已经将该损失称为“停运损失”,本文将该类损失称为“停运损失”。

二、合法经营的理解

1.合法经营的内容。我国对车辆从事经营性活动采取严格监管的立场,其各个组成要素必须具备合法性,其包括但不限于经营者的资质合法、车辆的资质合法、驾驶人的资质合法、经营过程的合法等等。合法经营系停运损失的基础,非法之停运损失不应当受到保护。例如,大同市中级人民法院(2015)同民终字第93号民事判决书认为:“上诉人李X主张其车辆的停运损失,但依照法律规定机动车经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶。按照规定其车辆无号牌无法上路行驶,故上诉人李X主张停运损失的上诉理由不能成立,对其上诉请求本院不予支持。”

2.合法经营的形式。停运损失的赔偿权利人需对合法经营一事负担举证责任,例如提交相关经营活动的许可证、网络预约出租汽车运输证、车辆行驶证(车辆使用性质应当登记为“营运”)、车辆资质证明、适配于经营活动的驾驶证、相关经营活动的从业资格证、承包合同、劳动合同、运输合同等等。

3.合法经营的类型。合法经营可以分为合法的经营资质和合法的经营活动。

(1)合法的经营资质。资质不仅指经营证照齐全(软件合法),亦指车辆性能适配(硬件合法)。如果受损车辆被认定为报废,或者受损车辆在修复过程中再次发生交通事故,该车丧失了如常经营的性能,则难称具有合法的经营资质。

(2)合法的经营活动。停运损失系预期利益的损失,用于赔偿假定发生经营活动的利益。如果赔偿权利人提交了合法的经营资质的证据,若无相反证据或合理异议,则推定停运期间本可进行的经营活动亦属合法。相反,即便受损车辆在停运之前从事非法的经营活动(赔偿义务人往往以交易习惯为由,提出抗辩或异议),亦不能当然断定受损车辆在停运期间亦从事非法的经营活动。例如,具有合法经营资质的客车经常超载经营,不能因超载系非法经营活动而否定该车的停运损失,但其停运损失应当扣除违法部分。

4.合法经营的证明。关于合法的经营资质的证据多为相关证照,其容易取证且具有相当的证明力;关于合法的经营活动的证据则多为经营合同或交易习惯,其证明力常有瑕疵。但是,不表明无需准备相关证据用于证明具有合法的经营活动,因为受损车辆需要原本正用于经营活动,才能产生停运损失。例如出租车公司或驾校的新车辆,即便其具有合法的经营资质,但是从未分配给使用人开始从事经营活动,若该些车辆在运输途中因交通事故受损,亦不应成立停运损失,但是权利人或可主张其他类型的预期利益的损失。

三、合理损失的理解

停运损失作为预期利益的损失,其必须限于合理损失,而合理损失可以分为合理的损失构成和合理的计算标准。

1.合理的损失构成。经营车辆在停止经营期间会产生两种损失,一是“本可经营却不可经营的可得利润损失”,可称为利润损失;二是“为经营所投入之成本的无益消耗”,理论上称之为无益费用。广义而言,上述两种损失皆为预期利益的损失。利润损失无需赘言,其为预期利益的积极减少;而投入的无益费用并未产生预期利益,其为预期利益的消极减少。例如,《海口市中级人民法院关于审理道路交通事故人身损害赔偿纠纷案件的办案规程》(海中法[2019]202号)第43条规定:“营运车辆的停运损失包括车辆停运的固定损失和实际收入损失。车辆停运的固定损失包括定期向所属企业交纳的规费、各项固定费用;实际收入损失应参照同期该行业平均营运收入水平确认。”

理论和规则均认为利润损失和无益费用不可同时主张,盖因无益费用是从事经营活动所必然投入的成本,在填平损害和恢复原状之原则下,赔偿权利人不可以既享受利润,又收回成本。然而,实务中却存在“对停运损失作出多扣少算”的情形。例如,网约车司机提交了租车费用和收益流水的证据,处理者以利润和成本不可以同时主张为由,简单地认为停运损失=收益流水-租车费用,该处理实际上可能多扣少算了可兹赔偿的停运损失。如果网约车司机所提交的收益流水系经营活动的全部收入,没有预付租车费用则不会产生该收益流水,那么该收益流水体现的收入必然会用于支付租车费用,故而不应当再对租车费用予以扣除。

为进一步理解损失的构成,需要对利润和成本做一个简单的类型化处理。

(1)利润的类型。利润或为驾驶人的驾驶所得,多体现为进账的流水、计价小票、运输结算单等;或为车辆的经营利润,多体现为租金收入、驾校报名费等。(2)成本的类型。成本可以包括租车费、承包金、管理费等取得经营车辆的成本;加盟费、管理费、服务费等取得经营资质的成本;税费、保险费、年检费、折旧费等车辆的使用成本;燃油费、过路费、停车费等经营活动的成本。

不同经营模式下的停运损失的构成会因车辆使用人地位、车辆来源、经营行为等因素而有所不同。根据上述讨论,结合车辆的经营模式,下文将对几种主要的经营模式的损失构成进行梳理。

第一,驾驶人不自行提供经营车辆,并依赖驾驶车辆而获取利润。例如租车从事网约车经营、承包型巡游出租车、使用他人货车进行的营运等等。该模式的利润为驾驶人的驾驶所得,而成本包括取得经营车辆和资质的成本。另外,依照用车协议,驾驶人可能需自行承担车辆本身的使用成本和经营活动成本,也可能依协议不需自行承担。

第二,驾驶人自行提供经营车辆,并依赖驾驶车辆而获取利润。例如自有车从事网约车经营、使用自有货车进行的个体营运等等。该模式的利润为驾驶人的驾驶所得,而成本包括取得经营资质的成本、车辆本身的使用成本、经营活动的成本等等。

第三,驾驶人隶属于经营公司,系经营公司的员工,若驾驶人的利润仅为工作报酬,例如提供司机和车辆的租车公司、货运公司、驾校,则由经营公司取得驾驶所得利润。驾驶人并非停运损失的赔偿权利人,而是经营公司。成本一般由公司负担,除非驾驶人和公司之间另有约定。

第四,驾驶人隶属于经营公司,系经营公司的员工,若驾驶人依赖于驾驶车辆而获取利润,例如员工型巡游出租车,则驾驶人可以是停运损失的赔偿权利人。成本和利润的情况与上述第一种情况类似。

第五,经营公司提供租车服务(包括共享汽车),但是不提供司机。成本为税费、保险费、年检费、折旧费等固定成本以及经营过程中的燃油费、过路费等变动成本。利润为租赁收益。

第六,车辆管理人(个人)提供车辆用于提供驾驶技能培训等涉车服务,成本包括上述所提及的全部固定成本和变动成本,利润则为培训费、服务费等等。

由此观之,不同的经营模式之下的停运损失具有不同的构成,而确定其合理性,则需要聚焦于赔偿权利人的诉请和证据。申言之,赔偿权利人诉请停运损失,需要明确诉请的内容是利润损失还是无益费用。若为无益费用,需要审查是否已经先行支付,未支付则不存在“收回成本”一说。若为利润损失,需要审查赔偿权利人与受损车辆的关系、利润损失的证据是否已经扣除固定成本、利润损失是否包括变动成本等内容。如果根据诉请和证据,确定了停运损失的构成包括利润损失和无益费用,则违反了“利润和成本不可以同时主张”的原则。

例如,租车从事网约车经营的模式,若车辆使用人诉请的赔偿范围只参考以往经营期间的进账流水,在明确进账流水已经先行扣除网约平台的管理费等费用后,可知该停运损失实为利润损失;若车辆使用人诉请的赔偿范围不仅参考进账流水,仍然另外附加租车费、燃油费等成本,则需要注意“利润和损失不可同时主张”的原则。

值得注意的是,不同经营模式下的利润归属,会导致停运损失的赔偿权利人有所不同。换言之,停运损失的赔偿权利人并非等同于经营车辆的驾驶人。如果经营车辆的利润归属于驾驶人,诸如租车经营的网约车司机、出租车司机、个体货车司机,那么赔偿权利人即为驾驶人。如果经营车辆的利润归属于管理单位,诸如租车公司、驾校,那么赔偿权利人即为管理单位。另外,如果诉请的停运损失为无益费用,那么赔偿权利人为费用负担人。据此,停运损失的诉请者并非当然为赔偿权利人,需要根据停运损失的归属予以确定。

既然讨论了赔偿权利人,则此处对赔偿义务人的问题一并予以讨论。如果在不考虑替代责任、保险责任等特殊责任承担方式的情况下,停运损失的赔偿义务人即为造成停运的责任人,大致可以分为直接责任人和扩大责任人。前者系直接将经营车辆从经营状态变为停运状态的人,例如事故责任人;后者系在停运期间具有不当行为导致延长停运时间的人,例如维修机构的工人实施了不当操作。扩大责任人仅需要在扩大的范围内承担责任。然而,扩大责任人有时是赔偿权利人,即所谓“与有过失”,例如网约车司机在经营车辆受损后,无正当理由未在合理时间内及时进行维修,其迟延修复车辆的行为扩大了停运时间。

2.合理的计算标准。依照《中华人民共和国民法典》第1184条“侵害他人财产的,财产损失按照损失发生时的市场价格或者其他合理方式计算。”的规定,加之通行的损害赔偿法理,停运损失赔偿数额的计算亦可分为主观计算法和客观计算法。前者以实际损失为据,后者以某一客观算法为据,二者在各地司法实践之中均有采用。

(1)主观计算法。若权利人诉请利润损失,需要依照过往利润推算停运期间的利润(常以过往利润的平均数作准)。具体证据形式多为进账的流水、计价小票、运输结算单等等。若权利人诉请无益费用,需要计算各种成本费用,例如租车费、承包金、管理费、加盟费、服务费、税费、保险费、年检费、折旧费等等,具体的证据纷繁复杂。此外,燃油费、过路费等变动成本系从事经营才有之成本,赔偿权利人诉请无益费用,意为不作经营,故无该类成本。

需要指出的是,网约车司机的经营收入往往使用网络转账方式,停运损失的证据多为网约车平台app的收款界面的截图。证据审查者应当注意结合《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》中关于电子数据的定义、举证、质证、认证的规定进行处理。例如现场操作手机、提交完整且有效的截图、通过第三方平台确认、作出合理业务范围的说明等等。

(2)客观计算法。此处的客观可分为证据性的客观和规则性的客观。前者即通过评估结果或某一证据确定的固定数额作为赔偿数额;后者则通过规则确定的数据和算法以计算赔偿数额。

证据性的客观实例可以参见新疆乌鲁木齐市水磨沟区人民法院(2014)水民一初字第1004号民事判决书,其认为:乌鲁木齐市出租车客货运输税收定额表载明4吨以上货车,月收入为800元/吨。原告的车辆属于货运车辆,修理13天期间会产生停运损失,停运损失根据原告车辆的载重及税收定额表载明的月收入计算为4392.27元(800元/吨×12.67吨÷30天×13天=4392.27元)。”

规则性的客观实例可以参见《深圳市中级人民法院关于道路交通事故损害赔偿纠纷案件的裁判指引》(深中法发[2014]3号)第26条“……在赔偿权利人无法提供证据或提供的证据无法直接证明其主张的停运损失数额时,可按照事故发生时当年度《广东省人身损害赔偿计算标准》中道路运输业在岗职工年平均工资的二倍予以计算。”的规定。

本文认为,停运损失作为预期利益的损失,相比于既有利益损失,其本身必然带有或然性,若过于追求具体公平而采纳主观计算法,则证据准备难度和赔偿数额争议均属较大,故而倾向于采纳客观计算法以确定明晰之赔偿数额,以此提升定纷止争的效率。

四、停运期间的理解

停运损失的另一重要因素是停运时间,赔偿权利人需要证明经营车辆的停运时间,常见证据为维修单据所载明的维修时间,但是仍需要结合车辆是否“正用于经营”等因素综合认定。下文就几种特殊情况进行讨论。

1.时间过长。由于车辆维修受制于各种因素,例如等待维修配件、适逢法定节假日等等,维修单据载明的时间往往长于实际维修时间,或者具有所谓的不合理性。另外,赔偿义务人亦难以对实际维修时间进行核实。若一律将维修单据所载明的维修时间视为停运时间,可能加重了赔偿义务人的负担。为此,停运时间应当以维修单据的时间为准,并受有合理性的限制。审查人应当结合车辆性质、受损程度、维修机构、事故情况等因素,综合认定停运时间。

需要注意的是,若经营车辆在维修期间适逢新冠肺炎疫情等客观情况,导致维修时间过长,审查者应当注意结合当地新冠肺炎疫情的影响、车辆经营的特殊政策等因素。例如,海口市龙华区人民法院(2020)琼0106民初3612号民事判决书认为:“鉴于原告自认在经营车辆停运期间,发包公司未要求其缴纳班费(承包金),亦未收回车辆,且停运期间为新冠肺炎的疫情防控期间,本院认定停运期间未产生班费(固定损失)。……本院结合原告自认事实及其所提交的《修车证明》,经营车辆的实际修理期间为5日。超出5日范围的停运天数与本案交通事故并无直接因果关系,系客观情况所致。”

2.维修间隔。经营车辆在发生交通事故之后,并非立即送往维修机构,期间或有间隔,对此,审查者应当综合各种具体因素,核实间隔时间的合理性。另外,经营车辆因交通事故而报废,然而确定报废与事故发生之间仍然具有一定的间隔,该期间是否为停运期间?本文认为该期间不属于停运期间,毕竟报废则意味着经营车辆丧失合法经营的资格,自交通事故发生之时即不再具有产生预期利益的可能,故无所谓停运,更无所谓停运损失。

3.强制措施。经营车辆的停运有时系因有关机关对车辆采取了强制措施,例如行政强制措施、保全强制措施等等。对此,即便有经营之紧急需要,亦不能对抗合法的强制措施,所以因该类措施所产生的停运时间,不能用于计算停运损失。然而,如果强制措施不具有合法性,则可以考虑存在停运损失,例如错误扣押、错误诉讼保全等等。若错误属于对象错误,则采取强制措施的时间可为停运时间;若错误属于超期控制,则超出合法期间之外的时间可为停运时间。

4.迟延定损。经营车辆受损之后,保险公司应当及时定损,尽快启动赔偿程序,有利于受损车辆尽早恢复使用。然而,实务中由于各种原因,保险公司并未及时定损,从而延长了经营车辆的停运时间。若保险公司对迟延定损具有过错,由此产生的停运时间及其对应的停运损失,应当由保险公司承担相应的赔偿责任。

五、停运损失的赔偿

论述至此,本文已经对停运损失的合法经营、合理损失、停运期间等核心要素作出讨论,最后再对停运损失纠纷中的几个具体赔偿问题作简要讨论。

1.责任险的赔偿责任。

《机动车交通事故责任强制保险条款》(编号:中保协条款〔2006〕1号)第10条:“被保险机动车发生交通事故,致使受害人停驶造成的损失等间接损失,交强险不负责赔偿和垫付。”

《中国保险行业协会机动车综合商业保险示范条款》(2014版)第二章 机动车第三者责任保险 第26条:“被保险机动车发生意外事故,致使任何单位或个人停业、停驶造成的损失等间接损失,保险人不负责赔偿。”

基于上述保险条款,机动车交通事故责任纠纷之中,责任车辆的保险公司对停运损失多作不予赔偿的抗辩。然而,“停运损失免赔”确实涉及保险专业术语和免责条款的问题,且不涉及法律和行政法规的禁止性规定,则保险公司需要负担较高的提示和说明义务。另一方面,停运损失由购买保险的侵权人自行负担,使其购买责任险(包括交强险)的目的落空,目前也无对应的责任险种,该损失由侵权人自行负担,多有异议。

关于该问题,实务中有以保险人未对免责条款尽到提示和说明义务为由,判令保险公司对停运损失进行赔偿的案例。例如,贵州省毕节市中级人民法院(2019)黔05民终2099号民事判决书认为:“华安财险陆川公司未举证证明对免责条款的内容已以书面或者口头形式向陆川华宇物流公司作出了明确说明。故华安财险陆川公司所称对免责条款履行了说明提示义务,不符合法律规定,其拒赔停运损失的理由不成立。”

2.误工费和停运损失。

我国目前的规则将误工费列为人身损害赔偿的范围,而停运损失则为财产损失的预期可得利益,二者在赔偿目的、构成要素、调整规范等方面均有不同。然而,如果交通事故导致网约车司机受伤,网约车司机因伤无法工作,经营车辆亦受损致使停运,若网约车司机本身亦是停运损失的赔偿权利人,则会产生误工费和停运损失的并存问题。原则上,由于网约车司机的误工必然等同于停运,则误工费和停运损失在此时的计算标准应为一致,并以停运期间或误工期之较长者作为损失的计算时间。

但是,实务中有更为复杂的情形,需要结合收入来源是否多样等因素作具体分析。比如网约车司机在误工期内将修复好的经营车辆转租于他人而获取收入、网约车司机在停运期间恢复劳动力并另行从事其他工作而获取收入、受害人是在夜间兼职网约车司机而在白天有其他工作收入的人等等。

综上,本文最终的简单结论是:“停运损失的核心要素在于合法经营、合理损失、停运期间,每一个要素均需要结合具体情况区别处理,实务中亦要注意明确利润归属和成本负担的问题,然而最为重要的是,道路千万条,安全第一条。”

广州交通事故律师

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